DAS! Cagiva Forum

Normale Version: GC Lambda Messungen
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Hallo GC-Freunde,
nach einigen Jahren GC (und auch Forums) - Abstinenz habe ich meine GC aus dem Kellerschlaf erweckt und durfte erstmal ein paar Standschäden und Altlasten bereinigen, als da waren: KW-Sensor (von Alfa Mito, dem Forum sei Dank), Gabel-Siris, Tankanschlüsse. Erstaunlich war, dass die "alte Batterie" (Conrad Billigteil für 47 Euro,ca 5 Jahre) immer noch klaglos funzt, obwohl es keine ausgewiesene Starterbatterie ist (Tip ebenfalls dankenswerter Weise aus dem Forum).
Es war (und ist) einfach herrlich, die GC zu fahren ! Null Eingewöhnungszeit, obwohl ich auf etliche andere Moppeds in den letzten Jahren "konditioniert" bin. Fahrstabilität, Komfort, Handlichkeit - einfach genial das Mopped. Und die Motorleistung reicht mir allemal. Lediglich der Verbrauch hat mich, auch nach der zwar hemdsärmeligen aber effektiven Widerstandsbeschaltung des Öltemperatursensors vor 12 Jahren, gestört und ich wollte der Sache nunmehr auf den Grund gehen.
Genug des Prologs, gehen wir in medias res.
Es gibt hier genügend Beiträge, die sich mit dem Thema Verbrauch (und damit Reichweite !) qualifiziert beschäftigen. Also war es jetzt an der Zeit (solange noch ein paar GCs übrig sind) mal ein paar Lambda-Messungen durchzuführen.
Dazu verwendete ich die LSU 4.2 und den 2-Kanal Scanner/Logger von Innovate. Die Sensoren für Öl-/Lufttemperatur und Umgebungsluftdruck ersetzte ich durch Potentiometer, um deren Auswirkung auf das Lambda zu ergründen und deren Einfluss auf die ECU während der Messung konstant zu halten.
Die Testfahrten dauerten ca 30-45 min, vorwiegend auf Landstrassen der 2. und 3. Kategorie, wobei es dann schon etwas heikel wird (Überlebenswahrscheinlichkeit des Fahrers bzw dessen Führerschein), bei höheren Lasten und Drehzahlen ein einigermassen vollständiges Kennfeld einzufahren.
Ergebnis:
Der Motor läuft eigentlich in weiten Betriebsbereichen zu fett, stellenweise sogar extrem (2000-5000 RPM bei höheren Lasten). Eine Anfettung auf Lambda < 0,75  sollte eigentlich auch bei VL nicht nötig sein. Bei 3000/VL fällt der Motor in ein regelrechtes Fettloch, weil hier schon die Zündgrenze erreicht ist. Auffallend sind auch die Differenzen zwischen den Zylindern, die unterschiedliche Einspritzkennfelder haben.
Das ist wohl in erster Linie dieser Motorbauart (V2) in Cagiva Ausführung mit ungleichen Zündabständen, extrem unterschiedlichen Krümmerlängen, garniert von einem viel zu kleinen LuFi Kasten geschuldet. Zudem vermute ich, dass die Injektoren gleichzeitig einspritzen und damit die Gemischvorlagerung ungleich ist.
Es gäbe sicherlich noch mehr zu schlussfolgern über das Warum? ist das so, bzw die Abstimmung so gewählt. Die Cagiva/Ducati/Marelli Leute sind gewiss nicht auf der Nudelsuppe dahergeschwommen.
Trotzdem werde ich es nicht lassen können und versuchen, ein selbst gebasteltes Einspritzkennfeld auszuprobieren, wenn es mir gelingt, trotz fortgeschrittener "Calzificazzione", ein EPROM zu brennen.
Viel Spass beim Knobeln !

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Kleiner Nachtrag
Wie zuvor beschrieben, habe ich die 3 Sensoren für Temperatur und Luftdruch durch Potis ersetzt.
Die Auswirkung auf die Lanbda Werte sind in diesem Fall (Extremlagen) moderat bis heftig.

"Manip_Luft.JPG" zeigt die Lambda - Reaktion  auf die Manipulation am Luft-NTC ; nicht sonderlich ausgeprägt aber erkennbar.

Kurvenzuordnung
magenta u. schwarz ----> Lambda
grün ----> TPS
rot ----> RPM
orange ----> NTC Ersatz (Poti)

-------------------------------------------------------------------------------

"Manip_Öl.JPG" zeigt die Lambda - Reaktion  auf die Manipulation am Öl-NTC. Das ist sehr deutlich.

Kurvenzuordnung
magenta u. schwarz ----> Lambda
grün ----> TPS
rot ----> RPM
blau ----> NTC Ersatz (Poti)

-------------------------------------------------------------------------------

"Manip_Pamb_Poti.JPG" zeigt die Lambda - Reaktion  auf die Manipulation am Luftdrucksensor. Die Reaktion ist sehr drastisch und zwar in Richtung mager.

Kurvenzuordnung
magenta u. schwarz ----> Lambda
grün ----> TPS
rot ----> RPM
türkis ----> Pamb Ersatz (Poti parallel)
Ein Freund von mir hat eine Urmonster mit Keihin FCR Vergasern. Der Motor ist bis auf kleinere Ventile recht identisch mit der GC. Die Monster ist ein wahres Verbrauchswunder und kann zwischen 4,5 unf 5,5 Litern gefahren werden. Sie Verbrauchte bei gemeinsamen Fahrten weniger wie alle anderen Motorräder, auch weniger wie die 1200GS die schon recht sparsam sind.
Das deutet darauf hin, dass die Einnspritzung bei den GC wohl wie du festgestellt hast durchweg zu fett läuft.
So viel ich weiss hatte Schmirgelmichi vor, an seiner GC ein frei programmierbares Steuergerät zu installieren. Vielleicht äußert er sich auch dazu oder du schreibst ihn mal an.
Gruß
Wolfgang
hallo Toyotix + ducwolobo,

ich habe mir den Bausatz für ein Steuergerät in Australien gekauft bei

WWW.MYECU.BIZ

Für den Aufbau braucht man eine totes Steuergerät oder eines aus einem alten Fiat. Das Marelli-Gerät in der Granny ist nur eine spezifische Ausführung eines in vielen Fahrzeugen verbauten Typs.

Zum Anschluss der LSU4.2 verwende ich z.Z. ein Teil von

www.breitband-lambda.de

Im Dauereinsatz ist das Ganze noch nicht: der Lambda-Wandler hat dropouts und so funktioniert die Regelung nicht richtig. Evtl. muss ich auf einen anderen Wandler wechseln. Oder den Fehler finden.

Das Steuergerät ist extrem flexibel.  Es könnte z.B. mit 2 Lambda-Sonden arbeiten.
Die Kennlinien aller Sensoren können vorgegeben werden.
Einspritz- und Zündkennfelder sind frei programmierbar.
Dazu gehört eine App, die im laufenden Betrieb mitschreibt und dann einen Vorschlag für die Optimierung der Kennfelder macht.
Mit der App kann man Kennfelder lesen und schreiben.
usw, usw, usw .Bitte selber nachlesen.

Wenns in der Garage nicht zu kalt wird, werde ich heuer nochmal drangehen.

Michi
Das Ganze schreit ja förmlich nach einem echten Garagen-Schrauber-Bier-Computer-do-.it-your-self-Wochenende irgendwo im Norden Deutschlands.

Ich würde ein Faß vom besten Bier der Welt - https://www.valmiermuiza.lv/en/ - mitbringen - meine GC aktivieren undd ann könnten wir mal so richtig brennen (nicht uns einen brennen - nein die Chips brennen - ohne Popcorn)

Und das wäre dann ja interessant mit und ohne Ölthermostaten die Sache mal mit möglichen Kennfeldern zu schmücken.
(18.11.2020, 23:28)ducwolobo schrieb: [ -> ]Ein Freund von mir hat eine Urmonster mit Keihin FCR Vergasern. .........
Die Monster ...... kann zwischen 4,5 unf 5,5 Litern gefahren werden. 
---
Wolfgang
Sehr interessant ! aber sind es wirklich die FCR Flachschieber ? Dann hat da aber jemand einen meisterhaften Job bei der Abstimmung gemacht !
Den Verbrauch stelle ich mir auch bei der GC vor. Die dicken BMW Boxer kommen auch auf sehr niedrige Verbräuche (ab 1150 4V mit Doppelzündung) und der 650 Einzylinder lässt sich absolut glaubhaft mit 3,xx Verbräuchen fahren. Das Thema Verbrauch haben die Bayern absolut im Griff, mein Respekt - wiegt aber die anderen negativen Eigenschaften nicht auf (Abhängigkeit vom Händler bei einfachen Servicangelegenheiten).

(20.11.2020, 13:28)Schmirgelmichi schrieb: [ -> ]hallo Toyotix + ducwolobo,

ich habe mir den Bausatz für ein Steuergerät in Australien gekauft bei

WWW.MYECU.BIZ

Für den Aufbau braucht man eine totes Steuergerät oder eines aus einem alten Fiat. Das Marelli-Gerät in der Granny ist nur eine spezifische Ausführung eines in vielen Fahrzeugen verbauten Typs.

Zum Anschluss der LSU4.2 verwende ich z.Z. ein Teil von

www.breitband-lambda.de

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Wenns in der Garage nicht zu kalt wird, werde ich heuer nochmal drangehen.

Michi
Sehr interessantes Projekt !!! Aber auch eine regelrechte Monsteraufgabe.
Den Wandler bietet der Herr Knödler leider nicht mehr als 12V Version an. Data Recording ist soweit erkennbar auch nicht integriert . aber mE notwendig, sofern am nicht ein Gedächtnis wie ein Pferd hat. Willst Du beide Zylinder separat Lambda regeln ?
Ich wünsche Dir einen warmen Winter.
Und immer dran denken: "Wer nicht bastelt, hat schon verloren" (Zitat von Hartmut)
@All
Also das mit dem Verbrauch und Keihin FCR bei Ducati kann ich bestätigen. Meine 750SS mit 39'er Keihin FCR fahre ich locker mit 5,5 Liter. Meine Granny braucht auf der gleichen Strecke und bei gleicher Fahrweise knappe > 6,5Liter! Im heißen Sommer 2019 bin ich mal auf 6 Liter gekommen.
An einem optimierten Eprom hätte ich auf jedem Fall Interesse. Evtl. sollte man sich diesbezüglich mit einem Guzzi-Crack austauschen. Ich weiß, dass der Karsten Steincke optimierte Eproms für seine Moto Guzzo Centauro gebrannt hat. Die Guzzi nutzt ebenfalls das Marelli 1.6M Steiergerät.

Gruß
Dirk
hallo Toyotix,
ja, leider gibts den Umsetzer bei Knödler nicht mehr. Da ich nur einen Umsetzer habe, werde ich mit einer Sonde anfangen   (ist schon alles dran und auch schon gelaufen). Und diese zwischen den Zylindern wechseln. Wobei ich noch nicht weiß, wo ich die Sonde für den hinteren Zylinder am Besten platzieren soll. Das mit dem datalogging macht die App.
Ich machs eigentlich nicht wegen des Verbrauchs sondern weil ich einen Ducatimotor haben möchte, der manierliches Verhalten auch in den unteren Drehzahlbereichen hat.

Michi
(23.11.2020, 18:55)Schmirgelmichi schrieb: [ -> ]hallo Toyotix,
ja, leider gibts den Umsetzer bei Knödler nicht mehr. Da ich nur einen Umsetzer habe, werde ich mit einer Sonde anfangen   (ist schon alles dran und auch schon gelaufen). Und diese zwischen den Zylindern wechseln. Wobei ich noch nicht weiß, wo ich die Sonde für den hinteren Zylinder am Besten platzieren soll. Das mit dem datalogging macht die App.
Ich machs eigentlich nicht wegen des Verbrauchs sondern weil ich einen Ducatimotor haben möchte, der manierliches Verhalten auch in den unteren Drehzahlbereichen hat.

Michi

Hallo Michi,
also das mit nur einer Sonde iist sehr vernünftig, andernfalls müßtest Du 2 Regelkreise aufbauen, so wie es BMW mit seinen dicken Knödelpressen macht (aber natürlich mit ganz anderen Resourcen !). Den Duc V2 mit der bekannten Asymmetrie der Ladungswechselkomponenten müßte man eigentlich wie 2 zusammengeschaltete Einzylindermotoren behandeln, die separat abzustimmen sind - aber das ufert dann aus; im ersten Schuß reicht es wohl den liegenden Zylinder als Master zu betrachten und dann für den stehenden "nur" korrekturkennfeldr zu erstellen - das ist Arbeit genug.
In Anhang Bilder von meiner Installation; die hintere Sonde ist etwas tricky zu installieren, aber ich sah keine andere Möglichkeit. Sie sitzt eigentlich zu dicht am Auslaßkanal und wird wahrscheinlich bei Dauer-VL zu heiß, was dann zu falschen Meßergebnissen oder gar zur Zerstörung führt. Zum Messen gehts allemal. Ausserdem ist sie auch zu dicht am Zwischensammler, was ebenfalls, zumindest unter TL, zu Verfälschungen der L-Meßwerte führt. Also mach mal nur einen Zylinder vorerst.
Schönes Basteln !
Peter
Liest sich interessant, wobei mir der Verbrauch nicht so heilig ist (muß zugeben auch noch garnicht nachgerechnet zu haben was meine GC säuft)

Hab bei meiner wenn ich vom Gas geh und in den Schiebebetrieb komme das sie Auspuffpatcht/knallt, heißt das nicht das sie eigentlich zu mager läuft ?
Ich hab es mal auf den K&N zurück geführt den ich eingebaut hab, wobei die Luftmenge ja eigentlich gemessen wird !

Zu vorher kann ich nichts sagen, als ich sie bekam stand sie 7 Jahre und ich hab bei der Durchsicht/Service eben den K&N eingebaut.


Grüße Kay Sven
(28.11.2020, 10:49)Kay schrieb: [ -> ]Liest sich interessant, wobei mir der Verbrauch nicht so heilig ist (muß zugeben auch noch garnicht nachgerechnet zu haben was meine GC säuft)

Hab bei meiner wenn ich vom Gas geh und in den Schiebebetrieb komme das sie Auspuffpatcht/knallt, heißt das nicht das sie eigentlich zu mager läuft ?
Ich hab es mal auf den K&N zurück geführt den ich eingebaut hab, wobei die Luftmenge ja eigentlich gemessen wird !

Zu vorher kann ich nichts sagen, als ich sie bekam stand sie 7 Jahre und ich hab bei der Durchsicht/Service eben den K&N eingebaut.


Grüße Kay Sven

Hai Kai,
Verbrauch sollte man nicht vernachlässigen; Veränderungen hier deuten auf Veränderungen im Motor hin (zB kleiner werdendes Ventilspiel)
Dein Auspuffknallen deutet zunächst auf eine Undichtigkeit der Auspuffanlage hin - absolut typisch. Zudem ist es im Schiebebetrieb (sehr geringer Luftdurchsatz) egal welcher Lufi montiert ist.
Der Motor hat keinen Luftmengenmesser, er ist alpha/n gesteuert (Drosselklappenwinkel/Drehzahl).
Ventilspiel ist auch nicht ganz ohne, insbesondere wenn zu klein ist.
Ganz vage kann man sich noch den Kurbelwellen Sensor vorstellen - stimmt der Abstand zu Polrad bzw zur Schlitzscheibe ? Meiner hatte dort Kontakt und daher ein komisches Signal geliefert.
Viel Erfolg 1
Hallo,

zu meinem Verständnis: Was ist auf den beiden Tabellen von toyotix "nach oben" aufgetragen? Werte 0 - 80 in 5er Schritten.

Grüße, Gerhard
(28.11.2020, 20:19)gerhardmillegt schrieb: [ -> ]Hallo,

zu meinem Verständnis: Was ist auf den beiden Tabellen von toyotix "nach oben" aufgetragen? Werte 0 - 80 in 5er Schritten.

Grüße, Gerhard

   Drehzahl
L
a
s
t
(28.11.2020, 10:49)Kay schrieb: [ -> ]Liest sich interessant, wobei mir der Verbrauch nicht so heilig ist (muß zugeben auch noch garnicht nachgerechnet zu haben was meine GC säuft)

Hab bei meiner wenn ich vom Gas geh und in den Schiebebetrieb komme das sie Auspuffpatcht/knallt, heißt das nicht das sie eigentlich zu mager läuft ?
Ich hab es mal auf den K&N zurück geführt den ich eingebaut hab, wobei die Luftmenge ja eigentlich gemessen wird !

Zu vorher kann ich nichts sagen, als ich sie bekam stand sie 7 Jahre und ich hab bei der Durchsicht/Service eben den K&N eingebaut.


Grüße Kay Sven

Ich hatte mal eine ganz banale Ursache für so ein Verhalten: statt 2 Auspuffdichtungen im Auslass (des liegenden Zylinders) hatte ich dort nur eine Dichtung eingelegt. Trotz richtigem Drehmoment beim Anziehen der Auspuffmuttern hats im Schiebebetrieb gepatscht und geknallt. Nach Einlegen einer zweiten Dichtung war Schluss damit.

Michi
Hallo toyotix,

in welcher physikalischen Einheit ist die Last angegeben? also z.B. 45 "was"?

Grüße, Gerhard
(29.11.2020, 16:37)gerhardmillegt schrieb: [ -> ]Hallo toyotix,

in welcher physikalischen Einheit ist die Last angegeben? also z.B. 45 "was"?

Grüße, Gerhard

Hallo Gerhard,
die Laststützstellen habe aus der ECU übernommen, d.h., 3 = 3 und 80= 100% Last.
Ich weiss noch nicht, ob das physikalisch ganz korrekt ist und was die ECU Werte genau bedeuten.
1. Möglichkeit: ECU Einträge sind eiszueins = Drosselklappenwinkel (?); könnte passen, da der Gesamtwinkel 85° (DK Stempel) incl. LL-Winkel beträgt.
2. Möglichkeit: die TPS Kennlinie hat einen Knick (nicht linear), dann habe ich einen Bug in meiner Überlegung, der jedoch für die Lambda-Messung zunächst unerheblich ist. Am TPS habe ich statisch 2 bekannte Werte: DK zu = 0,44V und DK offen = 4,94 V. Diesen bereich habe ich willkürlich auf 0-80 skaliert (hätte auch 100 oder was auch immer wählen können), denn ich wollte (zumindest scheinbar) die ECU Stützstellen nachbilden. Das ist dann immer noch genug Interpolationsarbeit. (finde die Seite von C. Giupponi nicht mehr, er hatte es erklärt)
3. Möglichkeit: Die ECU Stützstellen stellen den jeweiligen Luftaufwand dar, u.a. bestimmt durch den in Abhängigkeit von der DK-Stellung rechnerisch gegebenen Ansaugquerschnitt und einen zugehörigen Durchflußbeiwert. Beides ist wiederum keine lineare Funktion des DK-Drehwinkels......nur gut, daß ich schon graue Haare habe.
Gruß, Toyotix
hallo Toyotix,

das mit dem nichtlinearen Poti stimmt soweit ich weiß. Ein Artikel der mir viel beim Verstehen der Funktionsweise der Einspritzung an der Granny geholfen hat findet sich hier:

https://www.bikeboy.org/ducati2vthrottleb.html

Michi
Ventilspiel ist Ordnung, hab ich beim Service überprüft da der Vorbesitzer sich nicht 100% sicher war (nach der langen Standzeit) wann es das letzte mal überprüft/eingestellt wurde.

Wenn ihr meint das es an den Krümmerdichtungen liegen könnte werd ich mir neue besorgen und diese Austauschen, danke für den Hinweis (das Knallen stört mich schon etwas)
(29.11.2020, 18:26)Schmirgelmichi schrieb: [ -> ]hallo Toyotix,

das mit dem nichtlinearen Poti stimmt soweit ich weiß. Ein Artikel der mir viel beim Verstehen der Funktionsweise der Einspritzung an der Granny geholfen hat findet sich hier:

https://www.bikeboy.org/ducati2vthrottleb.html

Michi
Hai Michi, danke für den Tip; da muß ich mir dann wohl nochmal einen Kopp machen
Tx
Hallo Wilco,
danke ! das habe ich gesucht
Gruss, Tx
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Hallo an alle,
nach mehrwöchigem Suchen, Probieren und Fluchen über Windoof, ProgStudio, Runtime Error N9 und anderen Quatsch hat das EPROM Brennen nun endlich funktioniert.
Die Lambda-Kennfelder sehen noch etwas zerrupft und unvollständig aus , aber wetterbedingt habe ich nicht mehr zusammenfahren können, weil die Finger mir nicht mehr gehorchten.
Es hat sich einiges getan, beim liegenden Zylinder sogar in die anvisierte Richtung (magerer)- der hintere ist aber bereichsweise zu fett geworden, wahrscheinlich wegen einer fehlerhaften verEXCELung der Korrektur-MAP.
Mit den niedrigen Aussen (und damit Motor-) Temperaturen sollte es nicht zusammenhängen, da die entsprechenden Sensoren deaktiviert sind. Ausser den Fuelmaps habe ich noch, gaaaanz vorsichtig, die Zündung im niedrigen Lastbereich und bis 4000 rpm nach früh gezogen und mich dabei am Mapping der ST2 orientiert. Das war sehr erfreulich und kann sicher noch weitergehen.
Dann bräuchte ich noch etwas Nachhilfe bezüglich der EPROMS. Kann man das M27C512 durch ein "baugleiches" EEPROM ersetzen und wenn ja, welches ?
Für Ideen und Anregungen bin ich dankbar.
Gruß, Tx
hallo Toyotix,

ich glaube es gibt verschiedene Arten dieses chips. Kennst Du das hier verlinkte Dokument ?

https://media.digikey.com/pdf/data%20she...27c512.pdf

Den UV-Typ gibts bei Reichelt

Michi
(26.12.2020, 01:10)Schmirgelmichi schrieb: [ -> ]hallo Toyotix,

ich glaube es gibt verschiedene Arten dieses chips. Kennst Du das hier verlinkte Dokument ?

https://media.digikey.com/pdf/data%20she...27c512.pdf

Den UV-Typ gibts bei Reichelt

Michi

Hai Michi,
ja, danke des Datenblatt hatte ich schon, wußte bloß nicht mehr woher X_029
Das ist der UV Eprom Grundtyp, der GC; was ich suche, ist ein kompatibler Eeprom zB vom Typ W27C512-45Z

https://www.ebay.de/itm/10PCS-W27C512-45...1438.l2649

Leider nur in Chinesistan erhältlich (konnte mich noch nicht zu Paypal durchringen). Zudem weiß ich noch nicht, ob der  alte parallel Batronix diesen Typ verdaut.

Nochmal danke für Deinen Input !
Gruß, Tx
Hallo GC Fans,
Endlich habe ich das Einspritzknäuel weitgehend aufgedröselt, und die fehlerbehaftete Lastachse korrigiert (Problem: nicht lineares DK-Poti).
Dabei kamen mit einem modifizierten Einspritzdatensatz die folgenden (oder vorstehenden) Lambdakennfelder heraus:

[attachment=2919][attachment=2918][attachment=2920]

Das sieht zwar immer noch stellenweise recht "fettig" aus, aber die Wirkung war schon signifikant, d.h., 5,5 bzw 5,3 l/100 km; die Reservelampe kommt erst nach 315 bzw 330 km (vorher 250-270). Dabei war  die Fahrweise, um das Kennfeld möglichst komplett zu erfassen, zeitweise recht führerscheingefährdend X_040 .

Ergänzend muß hierzu erwähnt werden, daß ich vom Zündkennfeld nicht die Finger lassen konnte und dieses in weiten Bereichen in Anlehnung an die ST2 etwas verschärft habe. Da geht sicher noch mehr, aber ohne einen stationären Prüfstend will ich nicht mehr riskieren.

Die lästig dreinwirkenden Korrektursensoren blieben neutralisiert und zur Kaltstartanfettung habe ich das installierte Poti benutzt.

Z.Zt bastele ich an einer weiteren "Entfettung", allerdings nur in kleinen Schritten. Dann gibts noch etwas Arbeit im Bereich 2000-3000 RPM - und zu guter letzt will ich auch Luft- und Öltemp.-Sensoren wieder anschliessen, aber mit korrigierten ECU-Kennlinien.

Dann bin ich noch auf der Suche nach Eproms bzw Datensätzen für die 16M ECU (Centauro, 748, 916,----???) , rein neugierhalber. Vielleicht hat einer von Euch noch etwas rumliegen zur Ausleihe oder gar als Binärdatei.
Euch allen einen Coronafreien Sommer und immer ein Hand breit Asphalt mehr unter den Pneus Gudn8
hat ich rum liegen ,Datensätzen für die 16M ECU (Centauro, 748, 916,966----???)

doch besser meiner eprom kaufen ,der FIM ULTIMAP

email: wilco.cwx@gmail.com
data satzen sind frei
fim ultimap nicht ,hat data copy protection ,das muss ich im ein eprom brennen
Hallo Wilco,
vielen Dank für Dein wiederholtes Angebot, aber Dein "Superchip" ist für mich definitv NICHT praktikabel.
Zusätzlich zu meinem Lambdascanner einen Laptop auf dem Motorrad mitnehmen und dann während der Fahrt darauf herumtipseln um Werte iterativ zu ändern, die sich sowieso aufgrund der sich permanent ändernden Betriebszustände nie auf einem stationäeren Niveau einpendeln, halte ich nicht für geboten. Schliesslich bewege ich mich auf öffentlichen Strassen mit Regeln und anderen Verkehrsteilnehmern, die eigentlich meine gesamte Aufmerksamkeit erfordern, wenn ich überleben will.

Einen stationär wirkenden Prüfstand mit Konditioniereinrichtungen habe ich leider nicht, was Grundvoraussetzung wäre, um mit Ultimap eine seriöse Abstimmung zu erstellen. Und eine Beschleunigungsrolle taugt allenfalls für die Methode "Try and Error", so dass man erst nach ca 3 verbrannten Hinterreifen und ggfs einem zerschossenen Motor ein Ergebnis hat, das dann auf der Strasse doch nicht funktioniert, weil die Verhältnisse dort andere sind.

Noch etwas Grundsätztliches: Meine Motivation, mich der ECU eines 20 Jahre alten, aber mit hervorragenden Eigenschaften versehenen Motorrades zu widmen, ist getrieben von dem Spass an der Freud. Ich habe in diesem Forum eine Menge nützliche UND uneigennützige Tips, was die Funktionserhaltung und -Verbesserung des Moppeds betrifft, gefunden und möchte  mit diesem Thema dem Forum (oder zumindest Teilen davon) ein bischen was zurückgeben. Ich habe dabei KEINERLEI kommerzielle Interessen.

Meine Frage im letzten Beitrag konnte ich mir zwischenzeitlich selbst beantworten:

http://ecu-repo.spiro-media.de/Ducati-Tu...es/Ducati/

Das ist ein weiters von vielen Beispielen zum Thema Uneigennützigkeit.

Gruß an alle,
Tx
Hallo zusammen,

sehr interessantes Thema. Ich habe in meiner Navi ja auch seit ca. 8 Jahren die LSU 4.9 mit dem Knödler Kontroller eingebaut. Damals habe ich mich auch viele 100 Stunden mit der Thematik beschäftigt. Viele interessante Infos gab (gibt) es im Harly Forum auf der Seite von Peter Viczena. 

https://www.g-homeserver.com/forum/harley-davidson

Hier mal ein paar Erinnerungen von mir. Vieleicht hilft das Eine oder Andere.

In den Mapp's standen immer die AFR-Werte anstelle des Lamdawertes. Werte zwischen 10 und 15 sind einfach schneller zu erfassen als 0,X.

Der Bereich bis 10% Drosselklappenstellung ist besonders kritisch. Die uralt ECU von Grany und auch Navi arbeiten in diesem Bereich zu ungenau und zu langsam.

Bei den Optimierungsgeräten mit Lamdasondensteuerung für die Harlys ist dieser Bereich für Änderungen gesperrt.

Bei den luftgekühlten Harlys wird der AFR-Wert nach wenigen Minuten Vollgas auf 10 gesenkt. Das ist super fett. Die Entwickler hatten wohl Angst das die Motoren Schaden nehmen.

Gruß Wolfgang
Hallo Wolfgang,
danke für den Link ! Sowas interssiert immer, wenn man gerne über den Tellerrand hinausschaut.

Hierzu nochmal der Link zu einem Buell Beflissenen
http://www.ecmspy.com/project.shtml
Das ist echte Profiarbeit.

Ob Lambda oder AFR hängt doch von individuellen Preferänzen ab, bwz auf was man in der Prägephase konditioniert wurde - es ist eh dasselbe - ausser bei den Frogs , da ist Lambda andersrum (NICHT falschrum) !

Ich ziehe Lambda vor, weil ich sofort beim Ablesen quantifizieren kann; Lambda 0,9 heisst direkt 10% Sprit zuviel (etwas vereinfacht) aber AFR 13,6 im Kopf umrechnen ? In meinem nicht mehr.

Das mit der Genauigkeit bei Niedriglast habe ich ehrlich gesagt nicht verstanden, 16x16 reicht mE, solange keine Lambda Regelung oder Fly by Wire oder LL-Regelung zu leisten ist. Eine geschickte Aufteilung der Stützstellenweite(n) bringt da schon einiges. Die Granny mit ihrer "krummen" Krümmeranlage wäre für einen Vergaser(Abstimmer) eine Herausforderung.

Aber vielleicht kannst Du noch etwas zu Deinen Navi Messungen sagen oder sogar Messschriebe einstellen ?

Gruß Peter
Hallo Peter,

wenn ich Landstraße fahre und mich an die Geschwindigkeitsbegrenzungen halte, also maximal 100km/h, bedeutet dies immer nur etwas mehr als Standgas. Also bis 10% Drosselklappenstellung.
Außer ich beschleunige. Aber dann wird sowieso eine große Menge Kraftstoff eingespritzt. Wenn wir also viel Anfahren und Beschleunigen wird der Verbrauch immer hoch sein.

Beschränken wir uns also auf Fahrten mit konstanten Geschwindigkeiten zwischen 50 und 100km/h.
Da sollte ein Verbrauch von 5L/100km problemlos möglich sein.

Der Motor meiner Navi dreht im sechsten Gang bei 100km/h 4.000U/Min.

In der Mapp befinden wir uns jetzt im Bereich von 0 bis 10% Drosselklappenstellung und 1.000 bis 4.000U/Min. Da hast du in deiner Mapp nur 4 x 9 Felder. Um wenig Kraftstoff zu verbrauchen wäre es schön dort einen AFR von um die 15 stehen zu haben. Durch diesen Bereich musst du aber auch beim Beschleunigen mit wenig Gas und da ist 13 besser. Wenn ich mit meiner Navi einen AFR von 15 im Standgas habe, was ungefähr der Werkseinstellung entspricht und ich fahre mit wenig Gas an kommt es sporadisch immer wieder vor, dass es Patsch macht und der Motor ist aus. Ab einem AFR von 13 passiert das nicht mehr.
Bei den Harlys wurde dieser Effekt auch beschrieben und wie folgt erklärt: Unter einem AFR von 13 verbrennt der Kraftstoff, welcher in den Abgastrakt gelangt sofort. Über 13 sammelt sich immer erst etwas Kraftstoff befor es dann, eine kleine Verpuffung gibt, die den Motor beim Anfahren mitunter ausschlägt. 
 
Das liegt aber auch am Sekundärluftsystem welches Frischluft zum nachverbrennen des Kraftstoffs in den Abgastrakt leitet.

Ich habe zwei Navis mit verschiedenem ECU's und Einstellungen getestet. Mit original ECU und Werkseinstellung war ein Verbrauch von 5,5 L/100km problemlos möglich.

Optimal war aber im unteren Lastbereich etwas fetter. Standgas AFR 13. Der Verbrauch steigt dadurch auf 6 L/100km. 

Bei der Navi kann ich natürlich nicht auf die Mapp's zugreifen sondern nur die Lastbereiche Low, Middle und High verändern.

Meine Grany habe ich leider letztes Jahr verkauft. Die ECU war noch original versiegelt. Verbrauch 6 L/100km.

Gruß Wolfgang
Hier noch mal ein paar Messwerte aus der Praxis: Wenn ich auf gerader Strecke konstant 100km/h 4.000U/Min fahre, bewegt sich der AFR-Wert zwischen 10 und 12. Das ist viel zu fett. Dort hätte ich gern 15. Loggen kann ich die Werte leider nicht. Bei konstanter Geschwindigkeit bis Max. 50km/h schaffe ich auch AFR-Werte um 15.

Welche Werte hast du bei der Grany im Bereich 100km/h 4.000U/Min?
Aus den Tabellen in Beitrag 24 entnehme ich Lambda Werte um 0,85 also knapp unter 13 AFR.
Das ist auch noch recht fett finde ich aber besser als bei der Navi. Was zeigt die Tabelle ganz rechts in Beitrag 24?

Was machst du damit dein Motor keinen Schaden durch zu mageren Lauf nimmt?
Hallo Peter,
das Thema Zündkennfeld interessiert mich auch. In welcher Form stehen diese Daten zur Verfügung ? Ich habe auch ein paar Kennfelder im Klartext. Anbei das ein Cagiva Elefant 900 IE für die MYECU. Die hatte den Motor mit den großen Ventilen, also in etwa Ducati 900 ss ie .

RPM 500 1100 1400 1600 1801 2100 2302 3002 3402 4002 4507 5000 5506 6805 7211 8620
SpkAdv 14 11.25 12.66 13.36 15.82 19.69 21.45 22.50 23.55 26.02 28.13 32.34 34.80 32.70 30.94 31.29 33.40
SpkAdv 13 11.25 12.66 13.36 15.82 19.69 21.45 21.45 22.50 24.96 33.05 35.86 36.56 34.80 34.10 33.75 33.40
SpkAdv 12 11.25 12.66 13.36 15.82 19.69 21.80 22.50 23.20 28.48 30.94 34.45 34.80 34.80 34.10 33.75 33.40
SpkAdv 11 11.25 12.66 13.36 15.82 19.69 24.61 26.02 29.53 31.29 27.07 29.53 30.23 30.23 30.59 30.59 29.88
SpkAdv 10 11.25 12.66 13.36 15.82 19.69 24.61 26.02 30.23 33.05 29.18 30.94 31.99 32.70 33.40 33.40 33.40
SpkAdv 09 11.25 11.25 13.01 15.82 19.69 22.50 21.80 26.72 31.29 30.23 32.70 33.75 34.10 35.16 35.16 35.16
SpkAdv 08 11.25 10.55 12.66 15.82 19.69 23.55 24.96 32.34 34.45 32.70 34.80 35.86 36.56 37.27 37.27 37.27
SpkAdv 07 11.25 10.20 12.66 15.82 19.69 24.96 27.07 32.34 34.80 33.40 35.51 36.21 36.91 37.62 37.62 37.62
SpkAdv 06 11.25 10.20 12.66 15.47 19.69 25.31 27.42 32.34 34.80 40.08 42.19 42.89 43.59 44.30 44.30 44.30
SpkAdv 05 11.25 10.20 12.66 15.47 19.69 25.31 27.42 32.34 34.80 40.08 42.19 42.89 43.59 44.30 44.30 44.30
SpkAdv 04 10.55 9.84 12.66 15.47 19.69 25.66 27.42 32.34 34.80 40.08 42.19 42.89 43.59 44.30 44.30 44.30
SpkAdv 03 8.44 9.14 12.66 15.47 19.69 26.02 27.77 32.34 34.80 40.08 42.19 42.89 43.59 44.30 44.30 44.30
SpkAdv 02 6.33 8.44 12.66 15.47 19.69 26.37 28.13 32.70 34.80 40.08 42.19 42.89 43.59 44.30 44.30 44.30
SpkAdv 01 6.68 7.38 8.79 11.95 16.88 26.37 28.13 32.70 34.80 40.08 42.19 42.89 43.59 44.30 44.30 44.30
SpkAdv 00 7.03 6.68 5.63 8.44 14.41 26.37 28.13 32.70 34.80 40.08 42.19 42.89 43.59 44.30 44.30 44.30

Michi
(19.07.2021, 17:14)Wolfgang_62 schrieb: [ -> ]Hier noch mal ein paar Messwerte aus der Praxis: Wenn ich auf gerader Strecke konstant 100km/h 4.000U/Min fahre, bewegt sich der AFR-Wert zwischen 10 und 12. Das ist viel zu fett. Dort hätte ich gern 15. Loggen kann ich die Werte leider nicht. Bei konstanter Geschwindigkeit bis Max. 50km/h schaffe ich auch AFR-Werte um 15.

Welche Werte hast du bei der Grany im Bereich 100km/h 4.000U/Min?
Aus den Tabellen in Beitrag 24 entnehme ich Lambda Werte um 0,85 also knapp unter 13 AFR.
Das ist auch noch recht fett finde ich aber besser als bei der Navi. Was zeigt die Tabelle ganz rechts in Beitrag 24?

Was machst du damit dein Motor keinen Schaden durch zu mageren Lauf nimmt?

Hallo Wolfgang,
sehr interessant - ich gehe völlig d'accord mit Deiner Interpretation. Die Buell Motoren (evtl Harley auch) haben noch einen Motortemperatursensor,
der die Metalltemperatur am hinteren Z-Kopf abnimmt.
Das ist sehr sinnvoll, wie ich lernen mußte, denn je heisser der Motor läuft, desto fetter erscheint das Gemisch, wenn nicht gegengesteuert wird.
Das liegt am sinkenden Luftaufwand beim heissen Motor. Die nachfolgenden Messwerte an der GC erscheinen moderat fett,
da ich sie im November ermittelt habe - zZt sieht die Sache ganz anders aus (fetter).

Hat die Navi ein Sekundärluftsystem, oder war das auf die Harley gemüzt ? Das verfälscht die Lambdamessung erheblich, bzw macht sie unbrauchbar.
Wie kannst Du die Krst-Zuteilung der 3 Lastbereiche ändern? Sensor-Faking?
Zu Deinen Fragen, siehe nächster Beitrag.
Gruß, Peter

Hallo Wolfgang,
Die Werte in der Tabelle in #24 sind die Einspritzwerte zu den tabellarisch dargestellten Lambda-MAPs.
nachfolgend mal ein Messschrieb (Ausschnitt) bzw dieser komprimiert als Tabelle. Leider kann ich nichts an der Formatierung der Graphiken in LogWorks ändern, um die Lesbarkeit zu verbessern; aber ich denke, es geht auch so. Andernfalls kannst Du die Software auch frei herunterladen, und dann den kompletten Schrieb analysieren.
Kommentar zum Messschrieb:
Dieser gibt eine Landstrassenfahrt wieder entsprechen meiner Fahrweise (ca 50-100 km/h), also weitgehend STVO-konform.
In der Tabelle sieht man auch (Klammerwerte) die Häufigkeit der angefahrenen Betriebspunkte.
Die "Magerausschläge" treten vorwiegend im Schiebebetrieb auf und sind nicht "fühlbar".
Gefahren wurde hier die Basis, also orig GC MAP.
Als Öltemperatur habe ich per Poti 70°C vorgekaukelt, damit mir die Korrektur nicht in die Messung reinspuckt (ebenso Lufttemperatur und -Druck).
Die Granny ist auf ca 21 km/h pro 1000 RPM übersetzt, eine Geschwindigkeitsmessung/Aufzeichnung habe ich noch nicht drangebastelt, wäre nice to have.
Bei dieser Fahrweise habe ich keine Angst vor Motorschäden im Mager- oder Lambda1 Betrieb, des wegen will ich da auch noch hin. Teilweise ist das auch gelungen,
aber dann habe ich auch wieder lokale "Magerlöcher" fabriziert, die , inbesondere wenn sie bei höheren Drehzahlen vom Fahrer unbemerkt auftreten, den Motor gefährden könnten.
Ich peile Lambda 0,8 ab 48° DK-Winkel an, unter VL evtl auch 0,75. Dann hat der Kolben eine Überlebenschance. Dauervollgas ist eh nicht mein Ding.
Gruß, Peter
[attachment=2937]
[attachment=2938]

(21.07.2021, 12:37)Schmirgelmichi schrieb: [ -> ]Hallo Peter,
das Thema Zündkennfeld interessiert mich auch. In welcher Form stehen diese Daten zur Verfügung ? Ich habe auch ein paar Kennfelder im Klartext. Anbei das ein Cagiva Elefant 900 IE für die MYECU. Die hatte den Motor mit den großen Ventilen, also in etwa Ducati 900 ss ie .

RPM        500  1100  1400  1600  1801  2100  2302  3002  3402  4002  4507  5000  5506  6805  7211  8620
SpkAdv 14 11.25 12.66 13.36 15.82 19.69 21.45 22.50 23.55 26.02 28.13 32.34 34.80 32.70 30.94 31.29 33.40
SpkAdv 13 11.25 12.66 13.36 15.82 19.69 21.45 21.45 22.50 24.96 33.05 35.86 36.56 34.80 34.10 33.75 33.40
SpkAdv 12 11.25 12.66 13.36 15.82 19.69 21.80 22.50 23.20 28.48 30.94 34.45 34.80 34.80 34.10 33.75 33.40
SpkAdv 11 11.25 12.66 13.36 15.82 19.69 24.61 26.02 29.53 31.29 27.07 29.53 30.23 30.23 30.59 30.59 29.88
SpkAdv 10 11.25 12.66 13.36 15.82 19.69 24.61 26.02 30.23 33.05 29.18 30.94 31.99 32.70 33.40 33.40 33.40
SpkAdv 09 11.25 11.25 13.01 15.82 19.69 22.50 21.80 26.72 31.29 30.23 32.70 33.75 34.10 35.16 35.16 35.16
SpkAdv 08 11.25 10.55 12.66 15.82 19.69 23.55 24.96 32.34 34.45 32.70 34.80 35.86 36.56 37.27 37.27 37.27
SpkAdv 07 11.25 10.20 12.66 15.82 19.69 24.96 27.07 32.34 34.80 33.40 35.51 36.21 36.91 37.62 37.62 37.62
SpkAdv 06 11.25 10.20 12.66 15.47 19.69 25.31 27.42 32.34 34.80 40.08 42.19 42.89 43.59 44.30 44.30 44.30
SpkAdv 05 11.25 10.20 12.66 15.47 19.69 25.31 27.42 32.34 34.80 40.08 42.19 42.89 43.59 44.30 44.30 44.30
SpkAdv 04 10.55  9.84 12.66 15.47 19.69 25.66 27.42 32.34 34.80 40.08 42.19 42.89 43.59 44.30 44.30 44.30
SpkAdv 03  8.44  9.14 12.66 15.47 19.69 26.02 27.77 32.34 34.80 40.08 42.19 42.89 43.59 44.30 44.30 44.30
SpkAdv 02  6.33  8.44 12.66 15.47 19.69 26.37 28.13 32.70 34.80 40.08 42.19 42.89 43.59 44.30 44.30 44.30
SpkAdv 01  6.68  7.38  8.79 11.95 16.88 26.37 28.13 32.70 34.80 40.08 42.19 42.89 43.59 44.30 44.30 44.30
SpkAdv 00  7.03  6.68  5.63  8.44 14.41 26.37 28.13 32.70 34.80 40.08 42.19 42.89 43.59 44.30 44.30 44.30

Michi

Hallo Michi,
danke für die Daten der 900 iE/Elephant.
Die nachfolgenden Bildchen zeigen die Daten der GC.
Diese "liegen" auf dem Eprom als HEX-Tables. Wenn man die Adressen kennt (von Frank_SLS vor 10+x Jahren erhalten und kürzlich als auch XDF File im WWW gefunden) sowie die Umrechnung in physikalische Werte, dann kann man die Sprk MAP erstellen und dann ggfls modifizieren und in ein leeres Eprom zurückschreiben.
Einspritzzeiten, Sensorkennlinien und Stützstellen (wenn man weiss, was man macht!) dito.

[attachment=2941]
[attachment=2940]
[attachment=2939]
Wie kannst Du die Krst-Zuteilung der 3 Lastbereiche ändern? Sensor-Faking?

Hierzu wird die yosh-box an die Serviceschnittstelle angeschlossen.
Ich wähle den Lastbereich und stelle eine Spannung zwischen 0 und 5V am Dateneingang ein.
Wenn der Motor läuft wird mit dieser Spannung sofort das Gemisch gesteuert. 2,5V neutral, weniger magerer, mehr fetter. Wenn ich 2,5 V in den unteren Lastbereich schreibe entspricht dies bei Standgas etwa Lambda 1. Ich vermute, dass ich hier auch eine Lamdasonde anschließen könnte um auf Lambda = 1 zu regeln. B.z.w. das dieser Eingang auch ursprünglich dafür gedacht war. Die ECU kommt ja aus dem PKW Bereich.

Allerdings müssten dann der Bereich Anfahren und Vollgas raus genommen werde. Da funktioniert Lambda 1 nicht. Das wird auch bei Kat-Fahrzeugen so gemacht.

Die "Magerausschläge" treten vorwiegend im Schiebebetrieb auf und sind nicht "fühlbar

Das hat die Navi auch. Schubabschaltung bei Drehzahlen über 3.000.

Das ist sehr sinnvoll, wie ich lernen mußte, denn je heisser der Motor läuft, desto fetter erscheint das Gemisch, wenn nicht gegengesteuert wird.
Das liegt am sinkenden Luftaufwand beim heissen Motor.

Nach meiner Kenntnis wird bei steigender Motortemperatur, bei der Navi schon kurz über 90 Grad Wassertemperatur, zusätzlicher Kraftstoff eingespritzt um den Motor zu kühlen.

Hat die Navi ein Sekundärluftsystem, oder war das auf die Harley gemüzt ? Das verfälscht die Lambdamessung erheblich, bzw macht sie unbrauchbar.

Das Sekundärluftsystem der Navi ist unterdruckgesteuert. Es ist nur im Standgasbereich und Schubbetrieb, bei hohem Unter Druck nicht aktiv. 

Deaktiviere ich das Primärluftsystem sinkt der AFR-Wert bei mir von 13 auf 12.
Das reicht um die vorgeschriebenen 4% CO zu überschreite.

Die gemessenen AFR-Werte sind leicht verfälscht aber noch brauchbar. Autos haben ja auch AGR. Sinn ist ja eigentlich im Abgastrakt Lambda 1 für den Kat zu haben.

In deiner Grafik hast du also im Durchschnitt AFR-Werte von gut 12 bei ca.3.000U/Min mit dem original Eprom?
Nachfolgend die kompletten (fast) Lambda-Maps für den vorderen und hinteren Zylinder mit jeweils gemitteltem AFR über die Laststufen.
[attachment=2943]
[attachment=2942]
Das ist doch alles arg fettig, insbesondere der hintere Zylinder, der seitens Cagiva absichtlich so abgestimmt ist - aber das ist eine separate Geschichte.
Den Motor unterhalb von 50% Last schon mit Sprit zu kühlen, halte ich für übervorsichtig. In erster Linie dient die Überfettung beim PKW zur Lebenserhaltung der Lambda-Sonde bzw des Katalysators (Alterungsverzögerung), insbesondere wenn diese, wie heute üblich, motornah plaziert sind. (zu) Viele PKWs werden schon ab ca 120 km/h in die Anfettung geschickt, obwohl die Abgastemperaturen noch weit unterhalb von 850°C liegen (in der Oberklasse werden auch 1000°C toleriert). Bleiben noch die Auslassventile, die sich über Extrakühlung freuen bei hoher Last. Aber das ist für ein leistungsstarkes Motorrad eigentlich kein Thema, wenn man sich die Häufigkeit der "Schwerlast"-Betriebspunkte ansieht. Eine weitere Rechtfertigung für die verfrühte Anfettung könnte die Unterdrückung der klopfenden Verbrennung, die auch bei Teillast (!) zuweilen auftritt, sein. Warum die Suzuki-Leute da die Hosen so gestrichen voll haben, verstehe ich nicht.
Die oben angeführten MAPs wurden im November zusammengefahren (2x45 Minuten Betrieb), wobei das Ölschauglas mit weisser Öl/Wasser-Emulsion beschlug (geschätzte Öltemperatur 60°C). Mittlerweile bin ich bei bis zu 20% kürzeren Einspritzzeiten angelangt, und das Ding ist mir noch zu fett, hat aber auch 2-3 "Magerlöcher" eingefangen. Lambda 1,05 ist für diesen Motor schon die Aussetzergrenze.
Zum Schluss nur so als Vergleich eine leider etwas lückenhafte MAP meiner FZ600 Fazer (wassergekühlt, 4V, Vergaser). Selbst bei forcierter Gangart braucht das Allzweck-Tool im Schnitt 4,5 L /100km.
[attachment=2944]
So soll es auch bei meiner GC aussehen